先のクサビ・リング？は、この様に嵌ります。
ヒート・シンク（メッキのカバー）で隠れる部分はそのままですが、見える部分はグラインダーでスムージングし、
耐熱塗装（笑）。メッキに出すと高いんですよ・・・
クロスオーバー・エキゾーストにした事で、バイクの左側にも排気管が突き出し、コイルに干渉してしまうので
ブラケットを作り直しました。このバイクは、独立点火式（デュアル・プラグ）なので、コイルが２つあるのです。
ブラケットは厚目の鋼板を切って加工しました。この部分は振動で割れ易いので、要注意です。
あまり「見てくれ」を気にする性質ではないので（笑）、これで十分です。しかし、位置的に外側のコイルが
遠くなってしまったので（これは止むを得ない）、ハイテンション・コードが寸足らずになってしまいました。
赤いシリコン・コードでしたが、あまり気に入っていなかったので（金具の接続部が脆い）、ビンテージ調の
カパー・ワイヤーにて新調しました。
さて、今回の整備で、新しいバルブ・スプリング、バルブ、カムシャフト（レポートしませんでしたが）、デュ
アル・エキゾースト、等など、改装された訳ですが・・・
バルブ・スプリングを弱く（ノーマル値）した事で、バルブ・トレイン負担の心配が減りました。更にカムを
ノーマルに戻した事でリフト量が減り、全体のメカニカル・ノイズが減少しました。逆に言えば、ハイカム
を組んで強化バルブ・スプリングを入れれば、ノイズは増すと言う事です。カムを換えた事で、パフォー
マンスは若干低下しましたが、これはサイドバッグやデュアル・エキゾーストによる重量増加も影響して
いるでしょう。
もうひとつは、カムがノーマルのデュレーションになった事で、低回転時の圧縮圧力が増加しました。
「？」と思う方も多いでしょうが、ハイカムはデュレーション（作用角）を多く取ってあるので、圧縮行程が
短いのです。これは混合気の流入する慣性を考慮した為で、ノーマルでもピストン下死点を過ぎて、
ピストン上昇中に、ようやくＩＮバルブが閉じる切る設計になっています。こうする事で、常用回転時に
より多くの混合気を吸い込める訳です。レース用のハイカムの場合、これが更に過激な設定になって
おり、圧縮している時間が殆ど無いくらいです。レース用のエンジンが、圧縮比を１１や１２まで上げる
理由はそこにあります。つまり、ハイカム入れる→圧縮行程が短くなる→圧縮比を上げる！と言う訳。
なので、１１〜１２の圧縮比でも始動する事が可能なのです。もしも、ノーマルのカムで圧縮比を１２に
上げたなら、始動はまず無理でしょう。ディーゼル用のセルモータが必要です（笑）。
以上の理屈から、デュレーションの低いカムを入れた場合、クランキング時や低回転時の圧縮圧力が
若干増加します。コンプレッション・テスターでクランキング測定すれば、数値として現れます。
で、つまり・・・キックが重くなりました（笑）。セルも何とか回りますが、前よりも重々しい感じ。ただし、
圧縮圧が上がった為か、始動性（着火性）は良くなった様で、「キックは重いけど、一発で始動する」
と言う感じです。個人的には、この方が好ましいですね。始動に関しては、動画をアップしたので御覧
下さい。
キックの手順としては、燃料コック開ける→スロットルを数回煽って生ガス供給→スイッチを入れずに
空キック２〜３回→スイッチ入れる→本キック と言う感じ。始動前に一度、キャブを弄っているのは、
アイドルを少し上げた（ファースト・アイドルにするのを忘れていた）為です。
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跨いだままキックするのは、９３ｃｉのエンジンでは根性が要ります。始動性が良いので何とか可能？
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