クランク・ケースも開けるつもりだったのですが、ストローカー・クランクは予想に反してキッチリ組まれ、不具合が
一切無かったので手を付けず。恐らく、重要な部分は専門のショップが行ったのでしょう。ピストンやシリンダーも
異常なし。ただ、ピストンは何物か不明の品で、ドームが低く、圧縮圧力が７０ｐｓｉに満たなかったので、これは
Ｓ＆Ｓ製に交換する事にしました。そもそも、Ｓ＆ＳストローカーにはＳ＆Ｓピストンとシリンダーが組まれるべき。
この車のシリンダーは１４０ドルくらいで買える安物が付いていました。恐らく、Ｓ＆Ｓストローカーだけショップに
組ませ、腰上は自分で安物を組み上げたと思われます。とは言え、インスペクションの結果、安物シリンダーに
不具合はありませんでした。Ｓ＆Ｓ製シリンダーは３００ドルもしますから、とりあえずシリンダーは古いのを使い、
ピストンだけＳ＆Ｓを組む事にました。
パッと見だけでもこれだけ違います。本来ならば容積を測って圧縮比を求めるところですが、ヘッドがＳ＆Ｓ製の
３−５／８ボア用が付いていたので、これにＳ＆Ｓのストローカーとピストンを組み合わせれば全てＯＫな訳です。
簡単に計測した結果、８．５くらいの圧縮比になると思われます。今までは７チョイくらいだったのかな？ハーレー
では「ローコンプの方が高回転まで軽く回る」などと言う事を聞きますが、私には理解できません。車のレーシング
エンジンでは圧縮比を下げる理由はデ・チューン以外何一つありません。ターボやブロワー付きエンジンが、フル
・ブースト時に合わせて圧縮比を予め低く設定する事はありますけどね。
とにかく、これで少しパワーは上がる筈です。その分、発熱量も上がるので、オーバーヒートが心配ですが・・・
あと一つは、始動時にセルモーターが回し切るか・・・？
上の道具を使ってホーニング（研磨）を行います。シリンダー内壁に斜めの傷を付け、油のりを良くする為です。
銃のバレル同様、鏡面ではマズイ訳です。段つき磨耗や大きな傷があれば、ボーリング（切削）が必要ですが
このシリンダーはその点問題なし。ピストンもスタンダード・サイズ（３−５／８ボア・サイズでの）です。
ギューン！
これはかなりコツが要ります。均等に斜めの傷を付ける必要があるので、素早く、フルストロークで
「ズバッ！ズバッ！」と前後させるのです。定位置で回すと真っ直ぐの横線になってしまいますからね。
私が思うに、ハーレーダビッドソンの、特に排気量を上げたチューンド・モーターでは最も難しい
セッティングと考えます。元々付いていた古いピストン・リングには、ピッタリと隙間が詰まって
リングがボアに張りつめた痕跡が見られたのです。そのリングのギャップは規定値より気持ち
大きいくらいなのです。これは微妙ですね。恐らく、規定値で組めばリングがボアに張り付いて
焼き付く恐れがあります。このエンジンはオリジナルより２２ｃｕ．ｉｎも排気量が多い訳ですから
発熱量も異なり、ファクトリー・データは参考にならず。この辺、水冷ならば楽なのですけどね。
結局、純正の最大値よりやや広めの ．０２７インチ としました。自信を持った勘です（笑）。
ブローバイは少々増えるかも知れませんが、オイル上がりを起こす程では無い筈。リングが
張り付いて焼けるよりはマシです。
ところで、腰上ＯＨはサンデー・メカニックにも簡単なので、日本でも割とポピュラーな様です。
しかしその後に焼き付かせてしまう例も多いと聞きました。「慣らしが不十分だった」あたりの
原因究明に落ち着いているようですが、私的には恐らくこのリング・ギャップ不適切によるもの
ではないかと想像します。オーバーサイズ・ピストンは段階的に決まったサイズが用意されて
おり、シリンダーはそのサイズに合わせてマシン・ショップが削るので（つまりピストンを造った
のもシリンダーを削ったのも工場）間違いは起こりませんが、ピストン・リングは組み上げるメカ
ニックのギャップ調整（専用のヤスリやグラインダーで削る）に任されるからです。これを怠って
新品をそのまま組んだりすると、焼き付く可能性は大です。